Каким должен быть настоящий Audi? Любой фанат этой марки сразу ответит: полноприводным, с мощным турбомотором и роскошной отделкой салона. А ещё настоящий Audi должен дарить удовольствие от управления автомобилем в любых условиях: в дождь и снег, на скоростной автомагистрали и разбитом проселке. Выходит, что настоящий Audi должен быть спортивным кроссовером?
И такие Audi есть. Встречайте Audi Q5!
Какими мы привыкли видеть среднеразмерные кроссоверы? Чаще всего, это утилитарные автомобильчики, построенные на платформах недорогих переднеприводных легковушек, с подключаемым приводом на заднюю ось через вечно перегревающуюся муфту из разряда "дешевле просто не было". Такие автомобильчики обычно абсолютно бесполезны на бездорожье, беспомощны на скоростных автомагистралях и кроме того пугают потребителя откровенно низкокачественной отделкой салона на фоне завышенной розничной цены. Но, спрос на такие автомобили не иссякает, потому что всё-таки приятно хвастануть перед коллегами или друзьями рассказав о преодолении снежных заносов по дороге на дачный участок зимой. Правда, обычно такие рассказчики забывают рассказать о соседе без проблем доехавшего по той же дороге на скромной переднеприводной вазовской "десятке". А уж пафосные рассказы о "мощном" моторе в отсутствии сведений о снаряженной массе автомобиля и вовсе вызовут восхищение у владельца обычной легковушки.
Неужели нельзя купить "настоящий" кроссовер одинаково отлично справляющийся со скоростными виражами и с легким бездорожьем? Можно, вот только придется посетить один из салонов производителей первого эшелона.
Я проводил тест-драйв дорестайлинговой версии Q5 с преселективной механикой и бензиновым двигателем 2.0 TFSI (210 л.с.), которая имеет ряд отличий от современной версии. На фотографии рестайлинговой версии можно увидеть изменившееся оформление передней части, иную форму светодиодов дневных ходовых огней, немного другую форму задних габаритных огней.
Тем не менее главные отличия скрыты внутри.
До рестайлинга на Q5 применялся гидроусилитель руля вместо электроусисителя, а бензиновые версии оснащались 7 ступенчатой преселективной механической коробкой передач вместо привычной 8 ступенчатой автоматической трансмиссии. Во многом дорестайлинговая версия выглядит интересней.
Чтобы сделать "правильный" среднеразмерный кроссовер для начала нужно взять правильную платформу. Большой Q7 базировался на агрегатах Porsche Cayenne разделив платформу с Volkswagen Touareg, а Q3 был ближайшим родственником Volkswagen Tiguan т.е. по сути представлял собой развитие автомобилей Volkswagen Golf/Audi A3.
При создании среднеразмерного кроссовера перед Audi стояли куда более сложные задачи: недостаточно было сделать кроссовер "просто просторным" или "просто неплохо управляющимся", нужно было сделать Sport Utility Vehicle - универсальный автомобиль управляющийся не хуже самых "драйверских" моделей семейства. Каких? Ну если не Audi R8, то хотя бы спортивного купе Audi A5.
Вот почему в основу инженеры Audi и положили платформу этого автомобиля под названием Audi MLP (modular longitudinal platform). Существует упрощенная версия этой платформы, но сейчас мы рассмотрим лишь полноценную версию платформы примененную в Q5.
Отличительными особенностями платформы является развесовка близкая к 50х50 по осям, продольное расположение сильно сдвинутого в сторону салона двигателя, относительно короткий передний свес с сильно сдвинутой вперед передней осью, расположенный в подполье багажника аккумулятор и дифференциальный постоянный полный привод с ассиметричным распределением крутящего момента (в приоритете задняя ось).
Помимо Audi A5 и Q5 эту платформу используют A4/S4/RS4, а также S5/RS5/A5 Sportback/A4 Allroad. Кроме того, эта платформа используется в моделях линеек A6/A7 пускай и с некоторыми изменениями. А ближайшим "родственником" Q5 является, как ни странно, модель другой марки - Porsche Macan.
Здесь используется та же платформа MLP, знакомый нам "преселектив" S-tronik модернизирован и назван PDK. Разумеется у Macan оригинальный кузов, "своя" линейка двигателей от модели Panamera и иная схема полного привода, тем не менее технически модели очень близки.
В трансмиссии Audi Q5 применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen с распределением крутящего момента 40/60 в пользу задней оси. Torsen является механическим устройством, поэтому перераспределение крутящего момента происходит не по факту пробуксовки колёс, а при наличии разницы в сцепных качествах покрытия в зоне колёс передней и задней оси. Важно понять, что Torsen не стремится уровнять скорости вращения колес и справится с пробуксовкой, а лишь направляет крутящий момент к той оси, которая имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием. При этом, в нормальных условиях почти две трети крутящего момента направляется к задней оси. Кузов Q5 выполнен преимущественно из стали, но капот и крышка башажника алюминиевые. Передний бампер судя по всему сделан вообще из пластика. Схема и конструкция подвесок с небольшими изменениями заимствована у купе Audi A5, трансмиссия и двигатель также идентичны купе. С этими знаниями я и отправился на тест-драйв.
Передние фары представляют комбинацию биксенона, светодиодных дневных ходовых огней и обыкновенной галогеновой лампочки указателя поворота.
При включении поворотника, соответствующая лампа ДХО снижает интенсивность свечения. Судя по всему, чтобы был виден указатель поворота. ДХО светят очень ярко, поэтому днём использовать биксенон смысла нет.
Задние фонари полностью светодиодные, очень энергоэффективные, выделяют мало тепла.
Поэтому когда проводил зимнюю часть тест-драйва столкнулся с намерзанием снега на "габаритах" при быстром движении по снежной грунтовке. В таком случае выручают противотуманные огни на бампере, выполненные из галогеновых ламп.
Линия крыши плавно спадает к задней части авто, заканчиваясь небольшим спойлером над заднем стеклом. Релинги выполнены из блестящего металла и имеют зализанную в угоду аэродинамики форму.
Если же открыть багажник, то начинаешь сомневаться, что Q5 универсал. Лобовое стекло имеет сильный наклон, что вместе с характерной линией крыши и спойлером создаёт ощущение, что перед тобой спортивный хетчбэк. Места над багажной полкой немного. При открытом багажнике задние фонари поднимаются вместе с крышкой багажника, на это время активируются дублирующие лампочки на заднем бампере. Там же расположены фонари заднего хода.
Попав внутрь салона попадаешь в царство аллюминия, дорогого пластика, кожи, высококачественного велюра и полированного дерева. Центральная консоль на манер классических BMW развернута в сторону водителя.
Центральный дисплей делят между собой навигация (если есть), мультимедийная система и климат контроль. На мой взгляд система слишком мудреная. Многие настройки делаются в несколько этапов. К счастью тестовая машина была с однозонным климат-контролем. Поэтому управление "климатом" сводилось к повороту одного единственного круглого регулятора.
Эргономика великолепная, интерьер очень похож на таковой у Audi A5. Посадка за рулем высоковата по сравнению, например, с Audi A4. Если в BMW X1 сидишь почти как в "трешке" BMW - очень низко, то здесь посадка напоминает таковую в BMW X3. Кстати, по размерам и компоновке модели очень похожи.
В моём случае салон был выдержан в бежево-кремовой гамме в сочетании с отделкой орехом.
Тем не менее, ореховые панельки на ощупь не ощущаются деревянными, "виновата" толстая травмобезопасная полировка. В целом выглядит очень симпатично, хотя до уровня отделки Jaguar не дотягивает. Но, в сравнении с холодным техно-минимализмом BMW у Q5 интерьер выглядит более интересно.
Базовые велюровые сиденья в отличие от A4 более плоские и не имеют ярко выраженной боковой поддержки. Как показала практика в поворотах они держат неплохо, но в основном за счет фрикционных свойств ткани.
Задний диван вообще плоский. Поэтому при спортивной манере пилотирования задним пассажирам живётся несладко.
Зато, на заднем диване просторно, в отличие от откровенно тесного X1. При том, что расстояние до передних сидений примерно как в Audi A6 или BMW 5 серии, но садиться удобнее именно в Q5. И потолок не давит на голову даже высоких пассажиров.
К сожалению, в базовой комплектации на авто ставят странного вида четырехспицевый руль.
Выглядит это примерно так.
Такая "баранка" подошла бы Q7, но на Q5 выглядит очень странно. Ну да ладно...
Панель приборов - гордость Q5. В своё время я хвалил X1 за хорошо читаемые показания спидометра и тахометра. В случае Q5 к этому качеству добавляется стиль итальянских автомобилей. Такая "приборка" вполне могла быть на новой Alfa Romeo!
В покое стрелки тахометра и спидометра на манер Ferrari "смотрят" вертикально вниз. Через меню борткомпьютера можно активировать цифровой спидометр на центральном дисплее.
Из минусов могу отметить только слишком мелкие обозначения включенной в данной момент передачи коробки передач.
Любопытно, что при включении зажигания оживает алая подсветка стрелок, а белая подсветка шкал включается после включения ДХО.
Сама преселективная коробка передач S-Tronik по своей сути является блоком из двух механических коробок передач: в одной расположены четные передачи, в другой нечетные. У каждой из коробок своё "мокрое" сцепление и свой набор актуаторов. Управляет этим хозяйством блок электроники. Водителю остаётся лишь нажимать тормоз или газ. В любой момент времени одновременно включено две передачи и одно из сцеплений, блок управления анализирует характер движения и переключает в соответствии с этим передачи в коробке передач у которой разомкнуто сцепление. Процесс смены передач представляет одновременное размыкание сцепления одной КП и смыкание другой КП. Разрыва тяги нет. Само переключение длится доли секунды. Соответственно ничего общего с традиционной АКПП у этой коробки нет. Она гораздо эффективнее.
Это был шок! Размерность совсем не легковая, подходящая для внедорожников, но никак ни для кроссоверов. Дизайн базовых дисков словно кричит "этот жмот сэкономил на заказных дисках из списка доп. оборудования". Если бы такие диски стояли бы на Приоре, я бы списал всё на экономию. Но на кроссовере Audi такая "экономия" выглядит странно...
Выжимаю тормоз, селектор КП в Drive, отпускаю тормоз, Q5 начинает плавно катиться словно на автомате. Плавно нажимаю на педаль газа по привычке ожидая ощутить хорошо знакомый по АКПП эффект "буксующего сцепления", но после едва заметного щелчка автомобиль стал быстро разгоняться. Первое что удивляет после X1 чувство жесткой связи коробки и двигателя, характерное для "механики". Едва достигнув двух тысяч по тахометру, незаметно включилась вторая. Момент смены передач поймать сложновато, словно едешь на бесконечной "первой".
Двигатель напористо разгоняет авто с холостых, при плавном педалировании коробка сразу после 70 км/ч переходит на высшую седьмую ступень, складывается ощущение, что под капотом установлен двухлитровый турбодизель. Шумоизоляция неплохая, двигателя почти не слышно.
А если быстрее, резко выжимаю педаль на треть хода, быстро скинув пару передач Q5 стремительно начал разгон, стрелка тахометра взмыла к 3000, момент переключения передач сдвинулся к 4000-4500 об/мин. Увлекшись разгоном я совсем забыл про высокопрофильные шины. На ходу не заметно никакой валкости, реакции на повороты руля быстры и точны. Да и эффекта круизного лайнера не заметно: подвеска исправно транслирует микропрофиль покрытия, потряхивая на мелких неровностях дороги. Тем не менее ямы небольшого и среднего калибра подвеска замечательно проглатывает лишь слегка потряхивая пассажиров, демонстрируя завидную энергоёмкость, а высокопрофильные шины позволяют не беспокоиться о сохранности легкосплавных дисков.
А если хочется ещё быстрее? Останавливаюсь на пустой дороге, перевожу селектор в режим Sport, газ в пол и... Стартует Q5 без спецэффектов: стрелка тахометра взлетает к 3500 об/мин и Q5 быстро, но плавно начинает разгон, спустя полсекунды, когда "нечётное" сцепление успевает полностью сомкнуться, стрелка тахометра совершает рывок к ограничителю, а кресло со всего маху впечатывается в спину водителя, бросаю взгляд на тахометр, стрелка пройдя значение в 6000 об/мин рывком метнулась назад, при этом Q5 словно самолёт на взлёте продолжает разгон "во весь опор", а едем-то мы уже на второй, хотя я этого и не почувствовал.
При этом, если в "драйве" на переключение тратиться хоть какие-то доли секунды, то в "спорте" переключения просто молниеносны. К слову, на разгон до сотни по паспорту тратится 7,2 секунды и в это я охотно верю. При резком педалировании и в драйве и в спорте коробка активно крутит двигатель за 4000 об/мин, стараясь менять передачи в районе "ограничителя".
Находясь в лавине мощнейшего ускорения ожидаешь услышать соответствующий "саундтрек", но нет его.
Слышен лишь приглушенный грубоватый рёв. Самое интересное, что если в ряде переходных режимов резко прибавить газ, то можно услышать характерные "турбодизельные" нотки.
В "спорте", если отпустить педаль газа S-Tronik начинает активно тормозить двигателем, а если нажать на тормоз, коробка начинает понижать передачи делая эффектные перегазовки и тормозя двигателем. Если же ехать в "спорте" спокойно, то Q5 активно изображает из себя спорткар завывая двигателем на 3500-4000 об/мин. Смысла никакого, зато эффект достигнут.
Стоит отметить, что режим "драйв" хорошо адаптируется к манере вождения и моментально сменяет передачи если это действительно нужно, поэтому подходит для активного вождения как на трассе, так и в городе. Но "спорт" дарит нечто большее: он диктует спортивную манеру езды, резко ускоряя автомобиль при малейшем движении педали газа. В этот момент, складывается ощущение, что сидишь за рулём того самого купе Audi A5!
От высокого кроссовера ожидаешь валкости в поворотах, но ничего подобного обнаружить мне не удалось. Q5 хищно атакует повороты, демонстрируя нейтральную поворачиваемость и отсутствие кренов. Если переднеприводная Audi A4 проходит крутые повороты на грани сноса под визг передних покрышек, то Q5 при добавлении газа в повороте лишь сильнее ввинчивается в вираж, демонстрируя характерную для заднеприводных автомобилей избыточную поворачиваемость на выходе из поворота.
Вообще, как ни странно это звучит, летом водитель ощущает Q5 заднеприводным автомобилем. Q5 легко заходит в виражи, без характерного для полноприводников сноса.
На автомагистрали Q5 сама непоколебимость. В меру информативный руль позволяет отлично контролировать автомобиль на высоких скоростях, а турбомотор обеспечивает большим запасом тяги при обгонах. При этом в отличие от трёшки BMW руль не требует постоянного подруливания на высоких скоростях даже на неровных дорогах.
Прокатился я и по легкому бездорожью, в моём случае представляющему из себя изобилующую разнокалиберными ямами грунтовку, местами наводненную раскисшей глиной.
Вот тут-то и пригодились высокопрофильные шины и дорожный просвет 200 мм. Мелкие и средние ямы подвеска позволяет проходить "ходом", при этом кузов не раскачивается на крупных неровностях, позволяя быстрее набирать скорость. Объезжать нужно лишь совсем крупные ямы, при этом можно активно рулить и активно тормозить. Прям-таки раллийный автомобиль, почти...
:-)
А вот на глине всё гораздо интереснее. Намеренно добавляю тяги на скользком участке ожидая реакции ESP и полного привода. Q5 словно классический заднеприводник мягко соскальзывает задней осью вбок, ESP вяло похрустев тормозами притормозила буксующие колёса и Q5 словно повернутый на дрифте гонщик продолжил движение вперед, но уже слегка боком. Как учили в автошколе, поворачиваю руль в сторону заноса, Q5 мягко стабилизировавшись продолжил разгон, но уже прямо.
В сочетании с зимними шинами Nokian Hakkapeliitta 7 SUV, Q5 демонстрирует отличную разгонную динамику, но уже на промерзшем асфальте. При этом в отличие от переднего или заднего привода можно активно разгоняться. Главное не забывать, что тормозная динамика ничем не лучше моноприводных моделей.
Дождавшись снегопадов пробую быстро разогнаться на покрытом слоем снега асфальте.
Газ, сорвались в короткую пробуксовку задние колёса и Q5 слегка повиливая "кормой" лихо набирает скорость. Самое интересное, что система стабилизации ESP достаточно либерально относится к эффективной пробуксовке колёс, до последнего не вмешиваясь, но что ещё удивительнее, ESP никак не реагирует на характерное для автомобилей с классическим типом привода повиливание на старте. Таким образом, необходимо самостоятельно слегка корректировать траекторию рулём.
Сбросив газ захожу в поворот, добавляю на дуге тягу и... задняя ось плавно уходит в скольжение, начинается занос. Неужели я случайно отключил ESP? Да нет же!
При этом Q5 умеет так проходить повороты даже на небольшой скорости. Поворачиваю руль в сторону скольжения, слегка уменьшаю тягу и Q5 под стрекот ESP мягко прекращает скольжение. Таким образом, система стабилизации словно проверяет водителя: если занос следствие ошибки, то водитель инстинктивно повернёт руль в сторону заноса и нажмёт на тормоз, тогда ему поможет ESP, а если водитель спокойно держит руль повернутым в сторону поворота, значит всё в порядке и ESP вступится лишь при опасности разворота, что на полноприводном автомобиле маловероятно.
Таким образом, зимой Q5 демонстрирует повадки заднеприводного автомобиля с поправкой на то, что скольжения начинаются намного позже и стабилизируются намного легче.
Интересно ведёт себя Q5 при старте на сильно обледенелом асфальте: четыре шипованные покрышки одновременно срываются в короткую пробуксовку при этом раздаётся душераздирающий металлический скрежет от шипов шлифующих замерзший асфальт. А затем, словно по сухому асфальту Q5 стремительно уносится вдаль.
Стоит ли говорить, что Q5 позволяет без проблем заехать на нерасчищенное от снега парковочное место. При этом, можно заметить как работает система EDL эффективно подтормаживая буксующие колёса. Тем не менее, на серьезное бездорожье на Q5 заезжать не стоит из-за возможности перегреть сцепления преселективной механической коробки передач.
Фото автора, компании Audi, компании Porsche.
p.s. Удачи на дорогах! Соблюдайте правила дорожного движения, будьте вежливы на дороге, это поможет вам сохранить свою жизнь, свой автомобиль, хорошее настроение, а также время и деньги.
Какими мы привыкли видеть среднеразмерные кроссоверы? Чаще всего, это утилитарные автомобильчики, построенные на платформах недорогих переднеприводных легковушек, с подключаемым приводом на заднюю ось через вечно перегревающуюся муфту из разряда "дешевле просто не было". Такие автомобильчики обычно абсолютно бесполезны на бездорожье, беспомощны на скоростных автомагистралях и кроме того пугают потребителя откровенно низкокачественной отделкой салона на фоне завышенной розничной цены. Но, спрос на такие автомобили не иссякает, потому что всё-таки приятно хвастануть перед коллегами или друзьями рассказав о преодолении снежных заносов по дороге на дачный участок зимой. Правда, обычно такие рассказчики забывают рассказать о соседе без проблем доехавшего по той же дороге на скромной переднеприводной вазовской "десятке". А уж пафосные рассказы о "мощном" моторе в отсутствии сведений о снаряженной массе автомобиля и вовсе вызовут восхищение у владельца обычной легковушки.
Неужели нельзя купить "настоящий" кроссовер одинаково отлично справляющийся со скоростными виражами и с легким бездорожьем? Можно, вот только придется посетить один из салонов производителей первого эшелона.
Я проводил тест-драйв дорестайлинговой версии Q5 с преселективной механикой и бензиновым двигателем 2.0 TFSI (210 л.с.), которая имеет ряд отличий от современной версии. На фотографии рестайлинговой версии можно увидеть изменившееся оформление передней части, иную форму светодиодов дневных ходовых огней, немного другую форму задних габаритных огней.
До рестайлинга на Q5 применялся гидроусилитель руля вместо электроусисителя, а бензиновые версии оснащались 7 ступенчатой преселективной механической коробкой передач вместо привычной 8 ступенчатой автоматической трансмиссии. Во многом дорестайлинговая версия выглядит интересней.
Чтобы сделать "правильный" среднеразмерный кроссовер для начала нужно взять правильную платформу. Большой Q7 базировался на агрегатах Porsche Cayenne разделив платформу с Volkswagen Touareg, а Q3 был ближайшим родственником Volkswagen Tiguan т.е. по сути представлял собой развитие автомобилей Volkswagen Golf/Audi A3.
При создании среднеразмерного кроссовера перед Audi стояли куда более сложные задачи: недостаточно было сделать кроссовер "просто просторным" или "просто неплохо управляющимся", нужно было сделать Sport Utility Vehicle - универсальный автомобиль управляющийся не хуже самых "драйверских" моделей семейства. Каких? Ну если не Audi R8, то хотя бы спортивного купе Audi A5.
Отличительными особенностями платформы является развесовка близкая к 50х50 по осям, продольное расположение сильно сдвинутого в сторону салона двигателя, относительно короткий передний свес с сильно сдвинутой вперед передней осью, расположенный в подполье багажника аккумулятор и дифференциальный постоянный полный привод с ассиметричным распределением крутящего момента (в приоритете задняя ось).
При этом конструкция межосевого дифференциала может варьироваться от модели к модели.
Если внимательно рассмотреть схему платформы MLP, то можно отметить, что компоновка основных агрегатов характерна для большинства легковых переднемоторных заднеприводных автомобилей. В частности по аналогичной схеме построен BMW 3-ей серии. Классика жанра.Помимо Audi A5 и Q5 эту платформу используют A4/S4/RS4, а также S5/RS5/A5 Sportback/A4 Allroad. Кроме того, эта платформа используется в моделях линеек A6/A7 пускай и с некоторыми изменениями. А ближайшим "родственником" Q5 является, как ни странно, модель другой марки - Porsche Macan.
Снаружи
Дизайн Q5 великолепен: агрессивность фирменного "щита" решетки радиатора отлично сочетаются с плавными линиями боковин и подчеркнуто массивной задней стойкой в стиле купе Audi A5.Поэтому когда проводил зимнюю часть тест-драйва столкнулся с намерзанием снега на "габаритах" при быстром движении по снежной грунтовке. В таком случае выручают противотуманные огни на бампере, выполненные из галогеновых ламп.
Линия крыши плавно спадает к задней части авто, заканчиваясь небольшим спойлером над заднем стеклом. Релинги выполнены из блестящего металла и имеют зализанную в угоду аэродинамики форму.
Внутри
Эргономика великолепная, интерьер очень похож на таковой у Audi A5. Посадка за рулем высоковата по сравнению, например, с Audi A4. Если в BMW X1 сидишь почти как в "трешке" BMW - очень низко, то здесь посадка напоминает таковую в BMW X3. Кстати, по размерам и компоновке модели очень похожи.
В моём случае салон был выдержан в бежево-кремовой гамме в сочетании с отделкой орехом.
Тем не менее, ореховые панельки на ощупь не ощущаются деревянными, "виновата" толстая травмобезопасная полировка. В целом выглядит очень симпатично, хотя до уровня отделки Jaguar не дотягивает. Но, в сравнении с холодным техно-минимализмом BMW у Q5 интерьер выглядит более интересно.
Базовые велюровые сиденья в отличие от A4 более плоские и не имеют ярко выраженной боковой поддержки. Как показала практика в поворотах они держат неплохо, но в основном за счет фрикционных свойств ткани.
К сожалению, в базовой комплектации на авто ставят странного вида четырехспицевый руль.
Выглядит это примерно так.
Панель приборов - гордость Q5. В своё время я хвалил X1 за хорошо читаемые показания спидометра и тахометра. В случае Q5 к этому качеству добавляется стиль итальянских автомобилей. Такая "приборка" вполне могла быть на новой Alfa Romeo!
Из минусов могу отметить только слишком мелкие обозначения включенной в данной момент передачи коробки передач.
Преселективная механическая коробка передач
Селектор коробки передач двигается по прямой проходя стандартные для автоматической коробки положения P-R-N-D-S. Довольно странно выглядит желание "замаскировать" "преселектив" под обычную АКПП. Ручной режим, который является основным для спортивных преселективов, здесь включается перемещением рычага вправо из "Драйва".
Схема секвентального переключения против вектора тяги: понижение передач "на себя", повышение "от себя". Это удобно при необходимости заранее сбросить пару-тройку передач перед обгоном длинных автомобилей при плотном встречном движении. Но, неудобно на извилистой трассе или на треке. У BMW ручное переключение передач удобнее.
Двигатель
Старый знакомый - EA888. Никаких особых технических изысков: два литра рабочий объем, турбонаддув, фазовращатели на выпуске и двуступенчатая регулировка высоты поднятия клапанов. На "дорестйлинге" развивает 210 л.с. и 350 Нм крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Очень любит кушать масло на низких оборотах.Поехали!
Первое что я заметил - базовые летние шины "бублики" Dunlop SP Sport MAXX GT с размерностью. 235/65 R17.Выжимаю тормоз, селектор КП в Drive, отпускаю тормоз, Q5 начинает плавно катиться словно на автомате. Плавно нажимаю на педаль газа по привычке ожидая ощутить хорошо знакомый по АКПП эффект "буксующего сцепления", но после едва заметного щелчка автомобиль стал быстро разгоняться. Первое что удивляет после X1 чувство жесткой связи коробки и двигателя, характерное для "механики". Едва достигнув двух тысяч по тахометру, незаметно включилась вторая. Момент смены передач поймать сложновато, словно едешь на бесконечной "первой".
Двигатель напористо разгоняет авто с холостых, при плавном педалировании коробка сразу после 70 км/ч переходит на высшую седьмую ступень, складывается ощущение, что под капотом установлен двухлитровый турбодизель. Шумоизоляция неплохая, двигателя почти не слышно.
А если быстрее, резко выжимаю педаль на треть хода, быстро скинув пару передач Q5 стремительно начал разгон, стрелка тахометра взмыла к 3000, момент переключения передач сдвинулся к 4000-4500 об/мин. Увлекшись разгоном я совсем забыл про высокопрофильные шины. На ходу не заметно никакой валкости, реакции на повороты руля быстры и точны. Да и эффекта круизного лайнера не заметно: подвеска исправно транслирует микропрофиль покрытия, потряхивая на мелких неровностях дороги. Тем не менее ямы небольшого и среднего калибра подвеска замечательно проглатывает лишь слегка потряхивая пассажиров, демонстрируя завидную энергоёмкость, а высокопрофильные шины позволяют не беспокоиться о сохранности легкосплавных дисков.
При этом, если в "драйве" на переключение тратиться хоть какие-то доли секунды, то в "спорте" переключения просто молниеносны. К слову, на разгон до сотни по паспорту тратится 7,2 секунды и в это я охотно верю. При резком педалировании и в драйве и в спорте коробка активно крутит двигатель за 4000 об/мин, стараясь менять передачи в районе "ограничителя".
Находясь в лавине мощнейшего ускорения ожидаешь услышать соответствующий "саундтрек", но нет его.
В "спорте", если отпустить педаль газа S-Tronik начинает активно тормозить двигателем, а если нажать на тормоз, коробка начинает понижать передачи делая эффектные перегазовки и тормозя двигателем. Если же ехать в "спорте" спокойно, то Q5 активно изображает из себя спорткар завывая двигателем на 3500-4000 об/мин. Смысла никакого, зато эффект достигнут.
Стоит отметить, что режим "драйв" хорошо адаптируется к манере вождения и моментально сменяет передачи если это действительно нужно, поэтому подходит для активного вождения как на трассе, так и в городе. Но "спорт" дарит нечто большее: он диктует спортивную манеру езды, резко ускоряя автомобиль при малейшем движении педали газа. В этот момент, складывается ощущение, что сидишь за рулём того самого купе Audi A5!
Вообще, как ни странно это звучит, летом водитель ощущает Q5 заднеприводным автомобилем. Q5 легко заходит в виражи, без характерного для полноприводников сноса.
На автомагистрали Q5 сама непоколебимость. В меру информативный руль позволяет отлично контролировать автомобиль на высоких скоростях, а турбомотор обеспечивает большим запасом тяги при обгонах. При этом в отличие от трёшки BMW руль не требует постоянного подруливания на высоких скоростях даже на неровных дорогах.
Прокатился я и по легкому бездорожью, в моём случае представляющему из себя изобилующую разнокалиберными ямами грунтовку, местами наводненную раскисшей глиной.
:-)
Зимой
Вот для чего нужны кроссоверы! Для зимних поездок по снегу.Дождавшись снегопадов пробую быстро разогнаться на покрытом слоем снега асфальте.
Газ, сорвались в короткую пробуксовку задние колёса и Q5 слегка повиливая "кормой" лихо набирает скорость. Самое интересное, что система стабилизации ESP достаточно либерально относится к эффективной пробуксовке колёс, до последнего не вмешиваясь, но что ещё удивительнее, ESP никак не реагирует на характерное для автомобилей с классическим типом привода повиливание на старте. Таким образом, необходимо самостоятельно слегка корректировать траекторию рулём.
Сбросив газ захожу в поворот, добавляю на дуге тягу и... задняя ось плавно уходит в скольжение, начинается занос. Неужели я случайно отключил ESP? Да нет же!
При этом Q5 умеет так проходить повороты даже на небольшой скорости. Поворачиваю руль в сторону скольжения, слегка уменьшаю тягу и Q5 под стрекот ESP мягко прекращает скольжение. Таким образом, система стабилизации словно проверяет водителя: если занос следствие ошибки, то водитель инстинктивно повернёт руль в сторону заноса и нажмёт на тормоз, тогда ему поможет ESP, а если водитель спокойно держит руль повернутым в сторону поворота, значит всё в порядке и ESP вступится лишь при опасности разворота, что на полноприводном автомобиле маловероятно.
Таким образом, зимой Q5 демонстрирует повадки заднеприводного автомобиля с поправкой на то, что скольжения начинаются намного позже и стабилизируются намного легче.
Интересно ведёт себя Q5 при старте на сильно обледенелом асфальте: четыре шипованные покрышки одновременно срываются в короткую пробуксовку при этом раздаётся душераздирающий металлический скрежет от шипов шлифующих замерзший асфальт. А затем, словно по сухому асфальту Q5 стремительно уносится вдаль.
Стоит ли говорить, что Q5 позволяет без проблем заехать на нерасчищенное от снега парковочное место. При этом, можно заметить как работает система EDL эффективно подтормаживая буксующие колёса. Тем не менее, на серьезное бездорожье на Q5 заезжать не стоит из-за возможности перегреть сцепления преселективной механической коробки передач.
Выводы
У инженеров Audi получилось совместить в одном автомобиле практичность, универсальность, хорошую управляемость и отличный дизайн. Им удалось создать ещё один настоящий Audi!p.s. Удачи на дорогах! Соблюдайте правила дорожного движения, будьте вежливы на дороге, это поможет вам сохранить свою жизнь, свой автомобиль, хорошее настроение, а также время и деньги.
Комментариев нет:
Отправить комментарий